Mit der 9. Generation kommt der Hilux auch als Stromer. (Foto: © Toyota)
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Juni 2026
Der neue Toyota Hilux ist mit einer breiten Antriebspalette verfügbar. Es gibt ihn als Diesel-Mildhybrid, erstmals auch vollelektrisch und in Zukunft als Brennstoffzelle. Wir haben den japanischen Pick-up ausprobiert.
Toyota bringt den Hilux auf Zukunftskurs – und bleibt sich dennoch treu: Die neunte Generation des globalen Bestsellers tritt mit geschärftem Design, deutlich mehr Digitalisierung und einer erstmals breit aufgestellten Antriebspalette an. So ist der Hilux erstmals auch rein elektrisch erhältlich, während der bekannte 2,8-Liter-Diesel mit 48-Volt-Mildhybrid das robuste Fundament der Baureihe bildet. Ab 2028 ist der Hilux 2028 außerdem mit einem Brennstoffzellenantrieb erhältlich.
Dass Toyota auch beim neuen Modell die eigenen Wurzeln nicht kappt, versteht sich von selbst: Seit 1968 wurde der Hilux über 27 Millionen Mal verkauft und steht weltweit wie kaum ein anderes Modell für Unverwüstlichkeit, Zuverlässigkeit und Dauerhaltbarkeit. Dieses Versprechen bleibt bestehen, doch die neunte Generation macht den Klassiker fit für die Zukunft.
In Europa tritt der 5,32 Meter lange Hilux künftig ausschließlich als viertürige Doppelkabine an – und das mit einer deutlich geschärften Präsenz. Der Pick-up zeigt sich moderner, athletischer und spürbar dynamischer als zuvor. Prägend ist vor allem die neu gezeichnete Frontpartie: Der markante, kraftvoll modellierte Kühlergrill spannt sich beim Diesel breit über die Fahrzeugnase, flankiert von einer eigenständigen Lichtsignatur mit hoch positionierten, scharf geschnittenen Scheinwerfern. Das verleiht dem Hilux nicht nur mehr visuelle Breite, sondern auch eine fast schon SUV-hafte Dominanz im Auftritt. Dennoch sind praktische Lösungen Teil des Konzepts. So erleichtern etwa die integrierten Trittstufen in den Seitenwänden den Zugang zur Ladefläche spürbar, während die hintere Ladeklappe erfreulich niedrig für einen Pick-up ausfällt.
Wer in den Hilux einsteigt, blickt auf eine spürbar aufgewertete Cockpitlandschaft. Das neugestaltete Interieur wird von großflächigen, hochauflösenden Displays geprägt. Vor dem Fahrer informiert ein volldigitales Kombiinstrument, während der zentral positionierte Multimediamonitor die Schaltzentrale bildet. Die Bedienung gelingt erfreulich intuitiv und die verwendeten Materialien wirken deutlich hochwertiger als zuvor: Sie sind robust, sauber verarbeitet und haben eine angenehm wohnliche Anmutung. Vorn überzeugen die bequemen Sitze und die angenehme Bewegungsfreiheit, während es in der zweiten Reihe naturgemäß etwas kompakter zugeht. Insgesamt bleibt das Niveau jedoch weiterhin gut.
In Sachen Assistenzsysteme und Konnektivität ist der Hilux auf dem aktuellen Stand. Das sogenannte Toyota Safety Sense der dritten Generation wurde mit digitalen Diensten und Over-the-Air-Updates ergänzt. Damit erweitert der Pick-up seinen funktionalen Nutzwert um ein modernes Technikpaket.
Zum Marktstart in diesem Sommer wird der neue Toyota Hilux mit dem aus dem Vorgängermodell bekannten 48-Volt-Mildhybrid-Dieselmotor sowie als vollelektrische Variante angeboten. Ein Modell mit Brennstoffzellenantrieb ist für das Jahr 2028 angekündigt. Der Mildhybrid leistet 204 PS und stellt ein maximales Drehmoment von bis zu 500 Newtonmeter bereit. Mit einer Nutzlast von bis zu 990 Kilogramm, einer Anhängelast von maximal 3,5 Tonnen und zuschaltbarem Allradantrieb bleibt er das klassische Arbeitstier im Programm.
Die Elektrovariante setzt andere Schwerpunkte. Der Hilux BEV nutzt eine 59,2-kWh-Batterie und verfügt über einen permanenten Allradantrieb mit zwei Elektromotoren. Zusammen leisten diese 144 kW (196 PS) und entwickeln ein Drehmoment von 206 Newtonmeter an der Vorder- sowie 269 Nm an der Hinterachse. Toyota nennt eine Anhängelast von 1.600 Kilogramm und eine Nutzlast von 715 Kilogramm. Damit bleibt die Elektroversion beim Ziehen und Laden deutlich hinter dem Mildhybrid-Diesel zurück.
Für viele gewerbliche Anwender dürfte genau dieser Aspekt den Ausschlag geben. Zwar ermöglicht die vollelektrische Version lokal emissionsfreies Fahren, bei der Anhängelast setzt sie jedoch klar niedrigere Maßstäbe. Mit einer maximalen Anhängelast von 1.600 Kilogramm empfiehlt sich der BEV vor allem für leichtere Transportaufgaben. Für das Ziehen von schweren Anhängern, etwa mit Bauschutt, bleibt der Mildhybrid-Diesel weiterhin die erste Wahl.
Toyota gibt für den Vollzeitstromer eine Reichweite von bis zu 257 Kilometern beziehungsweise bis zu 380 Kilometern im Stadtverkehr an. Werte, die vor allem im urbanen Einsatz praktikabel erscheinen. Geladen wird mit bis zu 125 kW, wodurch sich der Akku in rund 30 Minuten von 10 auf 80 Prozent befüllen lässt.
Doch auch in der Elektroversion bleibt der Pick-up ein Fahrzeug für abseits befestigter Wege. Der klassische Leiterrahmen bildet nach wie vor das stabile Rückgrat. Mit elektrischem Allradantrieb und hoher Achsverschränkung arbeitet er sich souverän über ausgefahrene Pisten, Geröll und tiefe Spurrillen hinweg. Selbst Flussbetten mit einer Tiefe von bis zu 70 Zentimetern stellen für ihn kein Problem dar. Die wassergeschützte Batterie ist dabei sicher im Rahmen untergebracht.
Das elektrische Allradsystem verteilt die Kraft je nach Untergrund fein dosiert und sorgt dafür, dass der vollelektrische Hilux auch dort noch vorankommt, wo andere Fahrzeuge bereits stecken bleiben. Mit 20,7 Zentimetern fällt die Bodenfreiheit beim BEV zwar rund zehn Zentimeter geringer aus als beim Diesel. Im Alltag wie im Gelände macht dies jedoch nur selten einen Unterschied. Auf befestigten Straßen zeigt der Stromer den gleichen Fahrkomfort wie der Diesel, doch spricht die Lenkung beim Stromer im direkten Vergleich etwas exakter und weniger indirekt an.
Wer allerdings beim neuen Hilux auf ein Schnäppchen hofft, wird bei der neunten Generation des Pick-ups enttäuscht. Der Einstieg in die Welt des japanischen Dauerbrenners ist spürbar teurer geworden. Für das Basismodell "Duty" verlangt Toyota jetzt 44.950 Euro (alle Preise netto). Zuvor lag der Einstiegspreis noch bei rund 38.450 Euro. Auch in den höheren Ausstattungslinien müssen Kunden tiefer in die Tasche greifen und wer rein elektrisch fahren will, muss mindestens 59.000 Euro investieren. Damit verliert der neue Hilux leider seinen Ruf als günstiges Arbeitstier.
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