Eine kurze Geschichte der SUV

Seit etwas mehr als fünf Jahrzehnten gibt es die Fahrzeuggattung SUV. Heute sind sie geländetauglicher Luxus auf vier Rädern.

Dieser Artikel gehört zum Themen-Special Schick im Schlamm - SUV-Spezial
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Der Jeep Wagoneer war 1963 der erste SUV. Foto: © Jeep

Wer hat’s erfunden? Natürlich, nicht die Schweizer waren es, sondern die Amerikaner, genauer: Jeep. Die Marke, die einst mit dem Willy das Segment der Geländewagen begründete, war es auch, die die Entwicklung der Sport Utility Vehicles anstieß. Das geschah 1963 mit dem Jeep Wagoneer, aus dem später übrigens der Jeep Cherokee wurde.

Das Modell hatte bei seiner Neuvorstellung revolutionäre Eigenschaften, die sich von den üblichen Geländewagen unterschieden und bis heute zu den Merkmalen der Fahrzeuggattung zählen. Da wäre zum Ersten die Einzelradaufhängung vorne, aber auch eine Servolenkung und eine Getriebeautomatik.

Mit dem Range Rover kam der Luxus

HandwerkDoch wie so häufig gibt es auch andere Ansichten. Was dem Jeep fehlte, war das Luxuselement. Das kam erst sieben Jahre später, als der Wettbewerb nachzog: 1970 präsentierte Land Rover erstmals seinen Range Rover. Er war von Anfang an als luxuriöser Geländewagen konzipiert und glänzte mit einem permanenten Allradantrieb, einer Schraubenfederung und einem 3,5-Liter-V8-Motor.

Für den deutschen Automarkt war das allerdings noch ohne spürbare Folgen, blieben die Modelle doch der Bundesrepublik fern. Erst 1994 kam das erste SUV nach Deutschland. Der Toyota RAV4 fand allerdings noch wenig Interesse, ein Dreitürer war nicht gerade das, was die Käufer wollten. Das änderte sich schlagartig, als Toyota ein Jahr später die fünftürige Variante nachschob. Nicht die eigentliche auf Allrad spezialisierte Klientel wie Waldarbeiter, Jäger und Förster reagierten darauf, sondern der Massenmarkt. Sie entdeckten darin auf einmal den Lifestyle, den bis dato nur echte Geländewagen wie etwa die G-Klasse von Mercedes oder eben der Range Rover boten – Freiheit jenseits des Asphalts.

Toyota brachte die hohe Sitzposition

Die Japaner hatten ihrem RAV4 zwar einen permanenten Allradantrieb verpasst, geizten aber ansonsten mit üblicher Technik fürs schwere Gelände. Getriebeuntersetzung und sperrbare Differenziale gab es nicht. Und er baute auch nicht auf einem Leiterrahmen auf, sondern hatte eine selbsttragende Karosserie, mit der sich – wie von den Limousinen gewohnt – angenehm auf dem Asphalt fahren ließ. Außerdem hatte der RAV4 die erhöhte Sitzposition, die sich bis heute als eines der wesentlichen Merkmale der SUV-Klasse gehalten hat, ebenso wie das bullige Aussehen, das den Fahrern das Gefühl gab, sicher unterwegs zu sein.

Die Konkurrenz ließ nicht lange auf sich warten: Land Rover platzierte mit seinem Freelander ein Modell ohne den gnadenlosen Offroad-Gedanken, und Mercedes gab sich neben seinem Gelände-Urvieh namens G-Klasse mit der M-Klasse die Ehre: edel, komfortabel und mit dem Habitus eines Geländewagens, der sich auf dem Asphalt wohlfühlt. Das war 1997, ein Jahr später machte sich die neue Klasse mit einem Marktanteil von 2,4 Prozent und rund 90.000 verkauften Einheiten erstmals deutlich in der Statistik des Kraftfahrtbundesamts bemerkbar. Es war eine neue Nische: Ein SUV war cool, hatte Ausstrahlung und der Fahrer fühlte sich in dem bulligen Blechkleid wohl und sicher. Problematisch war nur, dass die Modelle dank Allradtechnik viel Gewicht mit sich rumschleppten, die den Verbrauch hochschraubten – unnötig, weil die 4x4-Technik auf dem Asphalt eigentlich überflüssig war.

Nissan brachte den Durchbruch

HandwerkWieder war es ein Japaner, der eine massentaugliche Lösung anbot. Nissan trumpfte 2007 mit einer Mischung aus Kombi, Limousine und SUV auf. Der Qashqai war, weil keine neue Kategorisierung passte, ein Crossover, der eigentlich den Kompaktmarkt angreifen sollte. Und für viele war der Wagen ein Witz, weil das Modell trotz Geländeoptik auf einen Allradantrieb verzichtete. Den Kritikern verging schnell das Lachen: Die Kunden entdeckten, dass es sich mit Frontantrieb sparsamer fahren ließ und dass sich ein fehlender Allradantrieb positiv auf den Anschaffungspreis auswirkte. Vier von fünf Käufern verzichteten daher auf Offroad-Qualitäten, indem sie den Qashqai ohne Allrad orderten. Auch der VW Tiguan, der ebenfalls 2007 erstmals in die Läden der Händler rollte, kam zunächst nur mit Frontantrieb.

Das setzte Maßstäbe: Plötzlich war beim SUV Allradantrieb kein Muss mehr, Hauptsache, der Wagen vermittelte ein subjektives Gefühl von Sicherheit und dem Fahrer eine hohe Sitzposition. Der Markt explodierte und setzte die Autoindustrie unter einen hohen Nachfragedruck. Der Wettbewerb zwang die Hersteller, schnell ein Modell nach dem anderen nachzulegen, bis sie schließlich auch in anderen Segmenten mit Angeboten wilderten. Der Nissan Juke, aber auch ein Opel Mokka und ein Renault Capture brachten die SUV zum Beispiel in das Kleinwagensegment. Dort zählt aber nur noch die Optik: Zu teuer wäre die Weiterentwicklung der Kleinwagenplattformen für einen Allradantrieb. In dem preissensiblen Segment dürfte der geringe Anteil von 4x4-Käufern die Investitionskosten nicht annähernd einspielen. Aber das braucht es auch nicht. Wie erfolgreich das SUV-Segment ist, zeigen die Zulassungszahlen. Aktuell ist jedes vierte Neufahrzeug bereits ein SUV, 2020, so Prognosen, soll es dann sogar jede dritte Neuzulassung sein.

Fotos: © Jeep/goldpix/stock.adobe.com

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